К моменту выхода этого номера журнала, завершились уже три этапа и перевалил за середину самый длинный и опасный – четвертый, из Веллингтона (Новая Зеландия) в Рио-де-Жанейро (Бразилия). Но не об очках, местах и секундах хотелось бы поговорить в результате, а о двух знаковых надвигающихся событиях, явные симптомы которых высветила эта очередная, замечательная кругосветка.

Событие первое.

Несмотря на ворчание корифеев-ветеранов парусного спорта, многочисленных доводов об истинной природе и эстетике, многотомных трудов заслуженных теоретиков и прочих, составляющих основную массу формирующих мнение парусного сообщества - факт наступающей безоговорочной победы парусных яхт класса глиссирующих ULDB налицо. В принципе, эти лодки в виде океанских гонщиков существуют уже более 15-ти лет но, как всегда бывает с запредельными для понимания массового обывателя явлениями, оставались своего рода белыми воронами. Ну, де мол, бесятся там себе экстремалы французики на своих «лушпайках». Носятся по океанам, куражатся. Но мы-то, бывалые мореманы, с задницами в ракушках знаем, как надо волну правильно рассекать - по Фруду и не более. Оставим за рамками примеры из других областей парусных состязаний и остановимся только на событиях новейшей истории гонки Whitbred – Volvo.

Еще совсем недавно, после победы Steinlager II в 1989 -90 гг, фундаментально укрепилось мнение о том, что лодки для данного маршрута должны быть тяжелыми и суперостойчивыми. И причина была совсем не в гандикапе IOR, в принципе не благосклонном к легким конструкциям, а к самой практике существования в «ревущих» сороковых и «неистовых» пятидесятых Южного полушария с айсбергами тут и там. На следующих гонках, при естественной модификации конструкций и Правил, вопросы вращались лишь вокруг нюансов, типа «особенностей носовых скул и выходов кормовых батоксов», не более того. Об изменении Правил постройки могли говорить только рискующие заработать клеймо законченного психа. Однако менее чем через пять лет по этому же маршруту уже носились те самые «экстремалы – французики», закладывавшие фундамент сверхлегких, обгоняющих волну глиссирующих корпусах, да еще и в одиночку. Однако, еще почти 10 лет почтенные джентльмены, вершители судеб и мнений парусного истеблишмента их как бы не замечали.

Первый гром, правда в виде покашливания, прозвучал когда юная британская леди Эллен МакАртур на такой же «лушпайке», да еще (о ужас!) сконструированной при участии подданного британской короны, положила на этом же маршруте на лопатки всех мужиков - этих самых отъявленных и бесбашенных французиков, сглотнувших не одну сотню литров соленой воды на этой самой дистанции. И заработала тем самым громкую славу Британской Короне Ее Величества, заодно и подмяв пару американцев. Дерзость и талант юной леди, в подтверждение теории Зигмунда Фрейда, не иначе, как через сексуальный инстинкт, заставили шевелиться мозги членов штаб квартиры гонки VOLVO. Поднялись голоса, что надо бы что-то делать, но крайне нерешительно. Правила сменили, но с консервативным «кабы-чего-не-вышло». Лодки по-прежнему оставались тяжелыми и рассчитанными для движения в водоизмещающем режиме + серфинг с волны. Настоящим ушатом холодной воды, вместе с оглушительным громом на головы этих почтенных джентльменов грянул тот факт, что рекорд скорости суточного перехода, показанный «зеленой ракетой» предыдущей VOR, победителем гонки - немецкой яхтой Illbruk, практически не отличался от рекорда того же исторического момента, но установленного гонщиком – одиночкой, также в кругосветной гонке, на яхте такой же длины, «клятым французиком» - Мишелем Десжуайо. И это при том, что на лодке VOR-60 была полная команда, выспавшаяся вахта здоровенных мужиков, а Мишель шел один – «нонстоп». Стало понятно, что надо поворачивать голову в строну «туманного и пугающего» жупела под названием – глиссирующая ULDB. Как мне известно, со скрипом и с огромными сомнениями в правильности выбранного пути, команда яхтсменов VOLVO во главе со славным парнем Гленом Бурком, с опозданием на полгода опубликовала новые правила постройки яхт для гонки VOLVO 2005/2006. Синдикаты потенциальных участников терли в затылках. Как построить, испытать и настроить новых диковинных монстров? Время было мало, опыта еще меньше, и мало кто понимал, что грядет событие второе.

Событие второе. Фиаско короля.

Новые правила гонки разрешали использовать при постройке яхт инновации, опробованные и хорошо себя зарекомендовавшие именно в открытых классах глиссирующих океанских ULDB. Правила только разрешали, но не поясняли, как их правильно применять. Надо сказать, что основными авторами и реализаторами этих идей, накопившими более чем 10-ти летний опыт и съевших на этом не одну тонну лягушек были французы, за исключением Мэрфа Овена, нарисовавшего и построившего для Эллен МакАртур знаменитого «Зимородка» (Kingfisher). Сказать, что между французскими яхтсменами и гонщиками остального, в основной массе англо-саксонского парусного мира есть противостояние – значит не сказать почти ничего. Намерившимся стартовать в новой VOR синдикатам обратится за проектом к Жан-Мари Фино или Марку Ломбару было так же маловероятно, как скажем, запустить Ясира Арафата «порулить» израильским правительством. Имевший солидное ноу-хау в этой области Мерф Овен быстро сориентировался и, дизайн бюро Овен/Кларк назначило цену за проект лодки класса VOR 70 в один миллион двести тысяч долларов. Зачем сорить деньгами и кидаться в крайности? У нас есть король парусного дизайна, гений всех времен и народов, проверенный в многочисленных гонках Whitbread/Volvo – американец, новозеландского происхождения Брюс Фарр! – подумали хозяева синдикатов. Но не все. Бюро «Фарр Дизайн» широким жестом уверенного игрока на рынке выкинуло матрицу решений 5 Х 4 проектов с итеграциями в любую сторону. Все по-прежнему: хочешь узкий нос с широкой кормой – пожалуйста, хочешь наоборот – тоже извольте, и за приемлемые, почти втрое меньшие деньги. Но вот только немногих «не всех» однако подгрызал червячок сомнений. Как-то пока куцо проявил себя король Фарр на поприще глиссирующих ULDB.

А последний, перед гонкой проект яхты IMOCA Вирбак, (Virbak) для гонки Vendee Globe оказался вообще провальным. Да и понимали неглупые спонсоры, чтобы выиграть гонку в радикально новом классе нужна искра Божья, а не экстенсивный прием перебора возможных вариантов, пускай даже королевских конструкций. Можно было еще обратится к Мани Фреру, или еще к кому из «проверенных», но успехом от предлагаемых концепций не пахло. Не менее искушенные в мореплаваниях, чем британцы, голландские банкиры решили разумно рискнуть. Первыми ввязавшись в предстартовую кутерьму они решили пригласить на «конструктора» нейтрального, но не менее «отвязанного», чем французы аргентинца Хуана Куомджияна. Хуан фонтанировал хорошо подсмотренными (для этого тоже нужен талант) экстремальными идеями, но голландцы подстраховались. Решили сделать две лодки: - первую экстремальную, покатать ее три – четыре месяца, а потом по результатам, построить вторую, более умеренную. Когда народу показали первую яхту банка ABN-AMRO, только ленивый не пнул Хуана за дизайн. Называли «треугольным блюдцем», «нырялкой» и т.д. Знакомо, неправда ли? Так же выясняется, что с первой лодкой Куомджиян, что называется попал в точку. Вторая, построенная по результатам испытаний первой, и призванная быть лучшей, идет хуже. Во флоте Фарра все по-прежнему. Радикальные поломки и медленные конструкции, несмотря на явно более высокое, чем у голландцев мастерство экипажей, делают свое дело. Голландцы на финише безоговорочно первые. Можно конечно рассуждать о том, что виноваты строители фарровских лодок и все сразу. Обычно бюро Фарр Дизайн ограничивается предоставлением теоретических чертежей, развесовкой и планом парусности. Но смею утверждать, что в данном случае в стоимость услуг бюро входили и структурные расчеты прочности со спецификацией материалов, и строители экзотических для себя аппаратов руководствовались подробными чертежами и технологическими инструкциями. После второго этапа англосаксонская парусная общественность находилась в явном замешательстве. Журналисты, как и подобает второй древнейшей, уже вовсю пели «осанну» Хуану Куомджияну. Но пинать короля еще вслух никто не смеет. Третий короткий этап из Мельбурна в Веллингтон, Новая Зеландия, совсем короткий – 500 миль. Ветер очень слабый, но видно, что экипажи «Хуанов» в Мельбурне время даром не теряли и научили свои аппараты бегать и при умеренном ветре. Финиш в Веллингтоне «онлайн» видели многие. На счастье шведов их гоночное мастерство оказалось выше так бездарно транжирившегося голландцами запаса хода. На финише Sony Ericsson выигрывает полкорпуса у ABN AMRO I. Питстоп был очень короткий и журналисты более сосредоточились в своих статьях на подготовке к самому длинному и опасному броску в Рио-де-Жанейро. На этот раз Брюсу Фарру уже не так досталось, но похоже на мантию короля уже наступили в «па» аргентинского танго…

А.Тараненко
© Капитан- клуб